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个个没把握!2017年F1发表及冬测

接续上期的大标「人人有信心?」,本期的大标则反映了在全新车身空力规则下各队忐忑不安、患得患失的心情。虽然当你看到本篇时,开幕站已经跑完了──而且是在本期截稿后──但在这里看看冬测的状况,可让你对照结果与开幕站成绩的关联性,新规则的说明则让你在看接下来的比赛时能有更多的概念。当然,撰写本篇的时候,我还不知道新规则会否在开幕站就造成大洗牌,但是季前测试的结果从来就不能排除在开幕站造成大洗牌的可能性:测试成绩好,比赛成绩不见得真好,反之亦然,因此谁也不知道这到底会不会是假象,只能尽量多跑圈、多蒐集数据。速度可能是假的,但可靠性会是真的,毕竟要得分的先决条件是要能完赛,再快的车子,跑不完都是零分(除非完赛车辆少于得分名额,儘管这不是没有发生过)。

个个没把握!2017年F1发表及冬测Ferrari和去年一样在冬测圈速拿下状元,今年会否真是一个好的开始?有待新赛季来证明了。

如果冬测时一直在顾路、修车,不仅表示在可靠性方面还有很多功课要做,且能做功课的宝贵时间也多浪费在车库里,这就形成雪上加霜的恶性循环:人家都在跑个不停,你还在车库里进行故障排除,这真的是很恐怖的事,到头来,你的车子问题已经比人家多,却还没法上跑道去蒐集用以解决问题的数据,等到测试结束,你就只能回到车队总部加紧进行电脑模拟和风洞实验,最后就靠着这些「纸上作业」的数字前往开幕站。

个个没把握!2017年F1发表及冬测Force India去年获得队史最佳排名,今年放话要更上层楼、打入三甲,但这里会是更大的瓶颈。

新规格造就新车型

先说今年F1车身规格的主要改变。光从发表照来看,除了时隔八年再度回归、最早由Red Bull设计长Adrian Newey发明的引擎盖鲨鱼鳍之外,最明显的就是车身看起来更低趴了,确实没错:鼻翼从1650加宽至1800公釐,车身则从1800加宽至2000公釐,这已经回到1988年以前的宽度。前轮从245加宽至305公釐,后轮从325加宽至405公釐,Pirelli估计这样能增加25%的抓地力,亦即赛车可以用更高的速度过弯。

为了增加车队处理车体内部组件的弹性(尤其是对动力系统的调整),最低车重由702公斤增加至722公斤,而因应车重的增加、下压力变大、轮胎的加宽,势必让赛车更耗油,所以油箱载量由100公斤扩大至105公斤(之所以用重量而非体积,是由于汽油因温度而变化的体积差距太大,但重量不会变),但一般认为这增加的5公斤汽油恐怕无法抵销上述变化增加的油耗,因此今年比赛终盘可能看到各车纷纷转用超省油模式、或甚至直接油尽退赛。

个个没把握!2017年F1发表及冬测Massa「复出」后状态不错,让Williams的冬测圈速仅次于Ferrari和Mercedes,愿能止住车队的跌势。

今年两回合各四天的季前测试皆于西班牙巴塞隆纳的卡塔卢尼亚赛道进行,这已经行之有年,因为这里是F1现行欧洲赛道中唯一在冬天完全不下雪的,所以这里也是车队已经最熟悉的赛道。在第一回合中,除了零星的小故障以及冲出跑道的事故外,各队大多没有太大问题,足见可靠性在如今已经是基本功课(你应该有发现近年比赛因故障而退赛的比例已经愈来愈少),如果连可靠性都搞不定,你什幺都不用妄想奢望。

个个没把握!2017年F1发表及冬测McLaren动力不稳又不足,使得冬测的里程和车速皆不理想,Alonso甚至说在有些弯道根本不必收油

日本引擎重启梦魇

但有一个明显的例外,就是唯一搭载Honda引擎的McLaren,每次下场最多十几圈就得停摆,彷彿回到Honda重新回归F1的2015年,当年基于McLaren「size 0」的车体政策,留给动力系统的空间非常小,致使Honda还必须将涡轮增压器挤在引擎的V型夹角之间,不仅限制了涡轮的尺寸(马力就受限),整体包得密实的结果,散热也不佳,使得状况百出;去年总算有了改善,让落至下游窘境的McLaren回昇至中游位置。

你要先解决散热问题,才能想着提昇马力,不然转速一上去就过热的话,这款车不是必须慢慢跑、就是跑不完,总之两者都得不了分,前两年McLaren的平均车速那幺差,就是卡在温度瓶颈。今年取消引擎昇级配额,亦即赛季中随你要对引擎昇级几次都不要紧,Honda看準这一点,大胆重新设计动力系统布局、效法Mercedes的机件规划,但这等于把过去两年挣扎所得的成果全部砍掉重练,也就是把2015年的噩梦再重走一次。

各队在第一回合的功课除了测试各种空力套件的气流效果之外,就是解决可靠性,结束第一回合、回总部进行检讨修正之后,第二回合就是满足一场比赛总里程的长距离全程测试了(当然包括休停,但不能顾路修车),当大家都已经在做模拟整场比赛的测试时,McLaren的Honda技师竟然还搞不定可靠性,使得该队测试总里程敬陪末座(详见附表)。

个个没把握!2017年F1发表及冬测Toro Rosso是今年除了Mercedes之外唯一未採用突伸小车鼻的车队,与冠军所见略同,对他们会是好的兆头?

总里程数就是王道

相较于测试总里程最多、达5101公里的Mercedes,仅有1977公里的McLaren少了超过两倍半!亦即他们在跑道上证明车况顺利的时间就少了那幺多,更要命的是,直到季前测试全部结束,McLaren还没有完整模拟过全程测试,也就是他们的车况尚无法证明该队能跑完一场比赛!Honda的年轻工程师常常在发想跳跃式的引擎理念,但这种没人试过的东西就需要时间去验证,而如果这些时间得包括赛季的正式比赛,也难怪McLaren急到跳脚了。

前面说过搞不定可靠性就没有好的速度,在今年下压力增加之后,一般估计单圈速度起码可以比去年快3秒,但McLaren冬测的最佳圈速正好就输居首的Ferrari差不多3秒(包尾的Sauber就不管了,毕竟全场只有该队搭载去年份的旧引擎),而在尾速方面,Mercedes阵营以Mercedes本队的Valterri Bottas跑出338.5km/h居首,其次是Renault阵营Red Bull的Max Verstappen跑出331.2km/h,再来是Ferrari阵营Ferrari本队的Kimi Raikkonen跑出327.2km/h,最后是Honda独家McLaren的Fernando Alonso跑出312.1km/h。

看了上段,你应已发现Ferrari虽然尾速不快、但是圈速最快,这表示该队的平均过弯速度高于所有对手,这想必是车身调校得宜、甚至新车设计成功的结果?红军真的要反弹了吗?但Ferrari仍然不敢乐观,除了大家的轮胎和设定、甚至油量搭配等行驶条件都不同之外,去年红军也在季前测试抡元、却跑出了一个糟糕的赛季,因此我又要重提该队总裁Sergio Marchionne在去年底说过「我不相信冬测数据」这句话,但只能说跑得快总比跑得慢要好。

个个没把握!2017年F1发表及冬测从去年冬测开始,Haas的煞车问题一路贯穿整个赛季、甚至到今年冬测依旧,究竟何时才能解决呢?

比赛规则亦有调整

在比赛规则方面,去年9月底FIA辖下的WMSC(世界赛车委员会)另为今年做了一些调整,其中最重要的是防堵车队超额(五套)启用引擎部件时、藉由一站启用多套以规避多次罚退的漏洞:今年例如在某站一次超额启用三套,则该站只针对真正用于比赛的那套罚一次,但另两套在之后的赛站只要有用于比赛,就继续开罚,以避免车队预先囤积配额。

再来是今年车队预选前五站轮胎配方的期限前尚未开始季前测试,致使车队毫无数据可供决策,因此Pirelli已为各队统一指定前五站的搭配,保证所有车手获得的轮胎配方及数量完全一致,结果指定每位车手每站可使用的有硬胎两套、中性胎四套、极软胎七套,亦即前五站各队只能在上述种类配额中进行练习赛、排位赛及决赛的轮胎调度,第六站起恢复各队自行决定首选及备选胎种数量。

个个没把握!2017年F1发表及冬测结束去年复出低迷的过渡期,Renault为今年投入了全力,能为他们找回厂队的尊严吗?

接着是以往比赛在大雨中开始时,先由安全车带队绕行(同时消化圈数),待路面允许比赛时,安全车离场、各车动态起跑(rolling start),这样等于看不到静态起跑争先(jumping start),今年改成安全车离场后、各车要停回起跑格位进行与乾地相同的静态冲刺起跑,但路面尚未全乾,考量静态起跑时可能的轮胎打滑,将会更具变数与可看性。

最后是原本禁止车手在赛季中更改安全帽涂装,今年更改为整季可选择一站使用特殊涂装(通常是车手的祖国主场),另若车手在赛季中转换车队,安全帽涂装亦可配合新车队配色而更改。安全帽涂装其实和比赛本身没有任何影响,特殊涂装也只是车手自己搞气氛而已,因此之前很多人觉得FIA管太多,但FIA原本的禁令是希望观众在辨识车手时能有一致性,如今放宽了车手自己搞气氛的弹性。王以平

个个没把握!2017年F1发表及冬测唯一搭载旧年份引擎的Sauber,冬测成绩和McLaren半斤八两,今年只在比谁不要垫底就够了?

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